José Luis Noriega L.
Lima, 01 de marzo de 2024
Apuntes y precisiones sobre el proyecto Chancay
Estimados miembros de número del IEHM,
No he estado atento al chat en los últimos días y acabo de leer algunos de vuestros comentarios que mencionan el proyecto del puerto de Chancay. Al respecto y sin ánimo de polemizar sobre la propuesta de adherir o no a la CONVEMAR a causa del puerto, o a la pertinencia del apelativo de “mega puerto”, permítanme aportar algunos antecedentes de este importante desarrollo, comentar algunos conceptos substanciales que gobiernan el negocio del transporte marítimo, explicar las diferencias que tiene el proyecto Chancay respecto a un puerto convencional como el Callao, y finalmente, mencionar los aspectos que sustentan la fortaleza del proyecto.
En primer término, debo decirles, como ya lo vengo haciendo repetidas veces en las redes sociales, que el proyecto Chancay no es atribuible a una concepción proveniente del gobierno de la República China o de algún empresario chino. Es un proyecto totalmente peruano desde sus inicios, cuando en el año 2007 el Almirante Juan Ribaudo De La Torre, a la sazón empresario pesquero, tuvo la iluminada y visionaria idea de construir un puerto, mientras analizaba un estudio batimétrico de la bahía de Chancay frente al terreno que ocupaba una de sus plantas pesqueras. Lamentablemente, este gran emprendedor peruano falleció a inicios del año 2013, cuando aún el proyecto no despegaba y no pudo ver la materialización de su brillante iniciativa.
En nuestro país es sumamente complicado llevar adelante un proyecto de envergadura y si se trata de un puerto se torna más complejo aun, sea por la cantidad de estudios oceanográficos que son necesarios para determinar su factibilidad y su diseño, o por la enorme exigencia de los estudios de impacto ambiental requeridos, o también por la abultada cantidad de permisos que se deben obtener. Tuve el gran privilegio de asumir ese reto y conducir la empresa y el proyecto por espacio de 12 años, desde el 2007 hasta el 2019, en que se incorporó la empresa china COSCO Shipping Ports Limited (CSPL), que es actualmente el primer operador portuario global y que tiene además una empresa hermana gemela (Cosco Shipping Lines), que es una naviera que opera alrededor de 1,100 naves de transporte marítimo y que mencionaré nuevamente más adelante.
La viabilidad comercial y la potencialidad de un puerto no reside únicamente en las características físicas naturales de su entorno, o en la extensión y modernidad de sus instalaciones. Depende primordialmente de la capacidad del operador portuario de atraer y convencer a las grandes empresas navieras para que las naves lleguen al puerto. En los últimos años se han formado y consolidado al menos 4 grupos de alianzas entre las principales empresas navieras, las mismas que han asumido un rol muy importante en la configuración del mercado de transporte comercial marítimo. Hoy en día, el diseño de las grandes rutas marítimas que cruzan el Océano Pacífico, los puertos de origen y destino y frecuencias de arribo se deciden y establecen en una mesa de negociación muy pequeña, conformada por las principales empresas navieras y/o sus alianzas y con alrededor de media docena de participantes. Es allí donde se evalúan y trazan las rutas y los puertos de recalada, teniendo en cuenta la categoría y calidad de los operadores portuarios y las ventajas que puede ofrecer cada puerto en cuanto a sus costos, eficiencia, calidad del servicio y características técnicas. Es precisamente allí donde el puerto de Chancay presenta muy claras ventajas, que sin duda alguna le permitirán ser receptor de naves de las grandes rutas; pues, además de sus especiales características, está ligado a la naviera COSCO Shipping Lines, que es a su vez parte de Ocean Alliance (una alianza entre COSCO Shipping Lines con las navieras OOCL, CMA CGM, y Evergreen), que es actualmente la alianza naviera de transporte marítimo mayor del mundo. En resumen, en mi opinión existe la plena seguridad de que el puerto de Chancay terminará en muy corto plazo siendo incluido en las rutas principales del mercado APEC, debido a que Ocean Alliance es la voz más importante e influyente en la pequeña mesa de negociación que define las rutas y que mencioné anteriormente.
Adicionalmente, les comento que el proyecto Chancay fue concebido apartándose de la idea clásica de un puerto como un simple lugar de tránsito de mercancías, fue conceptualizado desde sus inicios como un espacio integrado para el desarrollo de múltiples actividades productivas y servicios logísticos, incluyendo el tratamiento, producción, transformación, y, en general, la ejecución de diversas actividades de generación de valor agregado con la carga que ingresa a sus instalaciones. Para cumplir tales objetivos, el proyecto incluye el desarrollo paralelo de un complejo logístico industrial y comercial denominado Chancay Park, con un área de terreno colindante al Complejo Portuario, dotado de suficiente energía y agua, que ocupa más de 800 hectáreas (es una extensión equivalente a los distritos de Lince y Jesús María juntos, o a la totalidad del extenso distrito de San Borja). Esa concepción fue parte integral de la visión de futuro del proyecto, que tuve la oportunidad de planear, configurar y consolidar, conjuntamente con Juan Ribaudo, pues los terrenos de Chancay Park los adquirimos entre los años 2010 y 2014.
El Complejo Portuario iniciará operaciones en noviembre del presente año y, conforme vaya incrementando sus operaciones, se desarrollará Chancay Park y se instalarán paulatinamente una gran variedad de empresas productivas, industriales, logísticas y comerciales, tanto extranjeras como nacionales. Ello permitirá que el Complejo Portuario Logístico de Chancay se integre a cadenas de valor globales y se convierta en una Zona Económica Especial, es decir, una zona tributaria neutra donde se importan insumos, a través del puerto o del mercado local, para ser procesados y elaborar bienes terminados para ser reexportados, formando parte de un encadenamiento logístico internacional y creando trabajo y progreso para el país. En la actualidad el desarrollo de las Zonas Económicas Especiales tiene un enorme auge y los diversos países que las han implementado, como por ejemplo Colombia, México, Costa Rica, Panamá e incluso Estados Unidos, se comportan como plataformas abiertas que se ofrecen internacionalmente y compiten para atraer y captar a las grandes empresas transnacionales, que producen diversos bienes y servicios e integran cadenas logísticas globales. Si una Zona Económica Especial se crea alrededor de un puerto tiene mayores ventajas y garantía de éxito, como sucede por ejemplo con el puerto de Cartagena en Colombia, que es la Zona Económica Especial más exitosa, entre las más de 120 que existen en ese país.
Lo mencionado anteriormente, tanto en el ámbito portuario como en el logístico, hace la gran diferencia entra Chancay y el Callao. En efecto, es cierto que el Callao es actualmente el mayor puerto peruano y también de la costa oeste de Sudamérica, que mueve entre el 71 al 75 por ciento de la carga nacional (aproximadamente 71% de la carga contenerizada) y es operado por dos empresas top de calidad mundial; sin embargo, también es cierto que el Callao es un típico puerto diseñado únicamente para la tradicional tarea de tránsito de mercancías. No se debe perder de vista que se encuentra confinado por la ciudad y que, por más que haya una operación interna eficiente y de alta calidad, los sobrecostos se seguirán generando en la medida en que no se superen las dificultades y demoras en el acceso, tarea que depende del estado peruano y no del operador portuario.
Cuando Chancay entre en operación, tendrá en su primera etapa un área algo más del doble que la del Callao, pero ello no va a incrementar milagrosamente el volumen de carga nacional (aquella que el Perú importa o exporta); lo que sin duda alguna sucederá es que Chancay tome una tajada (pequeña, mediana o grande ¿?) de la carga nacional que hoy mueve el Callao. Esta porción de carga, que descongestionará parcialmente el Callao, representará con seguridad una ventaja para los usuarios de ese puerto, pues se mitigarán las dificultades de acceso y por lo tanto disminuirán los sobrecostos que normalmente son trasladados al usuario final.
Ahora debemos preguntarnos ¿Cómo así Chancay crecerá y de donde aparecerá mayor cantidad de carga y de naves? Esa respuesta es intrínseca al concepto del proyecto, pues, como antes mencioné, no es un puerto clásico y sus características producirán los siguientes importantes efectos:
- Habrá un cambio sustancial en la configuración de las rutas de transporte marítimo en la cuenca del pacífico, pues esperamos reemplazar al puerto de Long Beach (California) y recibir las naves, Megamax 24 o similares, de las rutas APEC, con la carga destinada a los países de la costa oeste de Sudamérica y dicha carga se transbordará a otras naves (tipo panamax o post panamax) que alimentarán los puertos de Chile, Ecuador y Colombia. El transbordo de carga incrementará el arribo de naves y será cada vez más intensivo en el uso de muelles y capacidad de almacenamiento del puerto, siendo muy probable que luego de los tres o cuatro primeros años de operación se tenga que iniciar la segunda etapa de ampliación del
- Habrá también un significativo cambio en las condiciones de nuestro comercio marítimo en el mercado La actividad como puerto HUB creará una importante ventaja para la carga destinada al Perú, pues esta se recibirá directamente, sin transbordo y en menores tiempos, con una disminución sensible del costo del flete marítimo, y lo mismo ocurrirá con nuestra oferta exportable al mercado APEC; creándose así una importante ventaja comparativa que incrementará nuestra competitividad y favorecerá nuestro comercio internacional, propiciando el crecimiento de las empresas nacionales existentes y la creación de nuevas.
- La dinámica creada por el puerto HUB favorecerá e impulsará el desarrollo de Chancay Park, dando como resultado un enorme polo de desarrollo que será fuente de trabajo y empleo para nuestra población, que a su vez generará un incremento sostenido de los volúmenes de carga de importación y exportación. Esperamos en pocos años poder tener en Chancay Park, desde una fábrica de baterías automotrices de Litio hasta una ensambladora de autos eléctricos, o algunas empresas tecnológicas tales como Huawei, Apple o Siemens, además de grandes empresas de confecciones y otras que produzcan bienes y/o servicios, que aprovechen tanto los insumos locales como aquellos importados con neutralidad tributaria, para ser luego reexportados integrándose a cadenas logísticas
- Adicionalmente, habrá un importante cambio en la eficiencia operativa debido a la tecnología que se utilizará. En el patio de almacenamiento de contenedores —que en la primera etapa supera las 80 hectáreas— no circulará ni una sola persona, no habrá operadores en las grúas pórtico de patio, ni en las grúas pórtico de muelle, ni choferes en los camiones porta contenedores que circularán por el Tampoco habrá operadores que manejen el equipamiento mencionado con comandos a distancia (tipo joystick). Todo el sistema será completamente automático, gobernado con ordenes emitidas por el computador central del centro de control, con empleo de inteligencia artificial y una red de datos 5G de alta velocidad y precisión, que será instalada especialmente para el manejo operativo. Será sin duda el puerto más moderno y eficiente de Latinoamérica.
- Respecto a la seguridad de la carga para evitar tráfico de sustancias no autorizadas, a diferencia de lo que muchos “expertos opinólogos” comentan, será muy eficiente y exigente, pues se escaneará el 100% de los contenedores de exportación; y ello, sumado a la ausencia de personal portuario deambulando por las áreas de almacenamiento, gracias a la tecnología empleada, permitirá garantizar un muy alto nivel de seguridad.
Luego de este apretado relato dejo a criterio del lector el usar o no el apelativo de Mega Puerto. Si miramos las dimensiones físicas de la primera etapa y más aún aquellas finales, el prefijo Mega estaría sustentado, sin embargo, particularmente no estoy de acuerdo, porque ese apelativo no define el proyecto y prefiero usar el nombre de Complejo Portuario y Logístico de Chancay.
Finalmente, ratifico que no es mi intención entrar a debatir o argumentar sobre el controversial tema de la adhesión a la CONVEMAR y en ese sentido, solo quisiera comentar que la CONVEMAR constituye el instrumento jurídico fundamental que gobierna el uso de los mares y océanos y se encuentra en plena vigencia desde el año 1994. La CONVEMAR es por lo tanto aplicable en todos los países —hayan o no adherido— como es el caso por ejemplo del Perú, Venezuela o Estados Unidos de América.
Nuestro país ha utilizado abiertamente las normas de la CONVEMAR ante la Corte Internacional durante el diferendo que tuvimos hace diez años por la frontera marítima con Chile. En consecuencia, independientemente de cualquier apreciación u opinión sobre el resultado final que obtuvimos, entiendo que —más allá de la extraña figura que hicimos al valernos de un instrumento legal que no hemos adherido— no hubo ningún problema ni objeción por haber utilizado la CONVEMAR para sustentar nuestra posición en esa oportunidad. Con ese antecedente, no veo que pueda existir imposibilidad por parte del Perú para recurrir a este instrumento legal en el futuro pese a no ser firmante; sin embargo, debo decir que tampoco veo o vislumbro algún problema que podría surgir, relativo al puerto de Chancay, que requiera acudir a la CONVEMAR ni mucho menos que obligue a adherir a la misma.
Mi afirmación se basa en que el proyecto Chancay es enteramente de titularidad privada y no es propiedad del Estado, como por ejemplo el puerto del Callao. La propietaria de los terrenos y de la infraestructura del puerto de Chancay es una empresa privada, inscrita en el Perú con la razón social de Cosco Shipping Ports Chancay Perú S.A y por lo tanto totalmente sujeta a las leyes y regulaciones internas del país, donde, en mi opinión, no tendría competencia la CONVEMAR en su condición de instrumento jurídico internacional que actúa sobre los países regulados.
Gracias por su tiempo y paciencia. Espero haber colaborado con información relevante respecto al proyecto Chancay.
Reciban mis cordiales saludos, José Luis Noriega L.
