Esta semana seguimos mostrando avances de la tecnología mediante internet de la cosas (ver: Los avances del Internet de las cosas), sensores para la ganaderías (ver: Inteligencia Artificial en la ganadería) y taxis aereos o vehículos de movilidad aérea urbana (UAM).
Los UAM traen la conveniencia de ahorrar en tiempo de transporte con ubicuidad del servicio. Se habla básicamente de vehículos no tripulados del tipo de los drones, con varios rotores, lo que permite bastante seguridad.
Algo que sin embargo está por verse es el tema regulatorio, que va desde el tema de ruidos hasta espacios de reserva aérea. Veamos el último artículo de The Economist al respecto:
Aviación urbana
Los taxis voladores están despegando para llevar a la gente por las ciudades
Pero aún quedan obstáculos regulatorios
The Economist
14 de setiembre de 2019
Traducido y glosado por Lampadia
En octubre de 1908, en un campo ventoso en Farnborough, al suroeste de Londres, un ex showman del Salvaje Oeste con bigote llamado Samuel Cody completó el primer vuelo controlado oficial de un avión a motor en Gran Bretaña. Desde entonces, muchos otros aviones pioneros, desde Concorde hasta el gigante Airbus A380, han volado en lo que se convirtió en el espectáculo aéreo bienal de Farnborough. El centro aeroespacial que organiza el espectáculo ahora se está preparando para otro tipo de avión revolucionario para llevarlo al cielo.
Estos nuevos aviones se describen de diversas maneras como taxis voladores, aviones no tripulados de pasajeros o, como los denomina la industria, vehículos de movilidad aérea urbana (UAM). Según expertos en la primera cumbre aérea urbana global de Farnborough a principios de septiembre, alrededor de 200 de estas embarcaciones se encuentran en diversas etapas de desarrollo en todo el mundo. Algunos prototipos ya están realizando vuelos de prueba y los operadores esperan comenzar los servicios comerciales en los próximos años. Uber, que opera un servicio de taxis basado en aplicaciones, tiene como objetivo comenzar a volar pasajeros en Dallas, Los Ángeles y Melbourne, Australia para 2023.
Sin embargo, quedan varios obstáculos. «Nadie sabe exactamente cómo va a suceder», admite François Sillion, jefe del Centro de Tecnologías Avanzadas de Uber en París. Esto se debe a que los obstáculos no son particularmente tecnológicos, sino regulatorios. Los reguladores aún están trabajando en cómo certificar que estos nuevos aviones son seguros, particularmente porque muchos volarán sin pilotos, transportando pasajeros en alto mientras zumban de forma autónoma por una ciudad.
Aunque los diseños de UAM son muchos y variados, tienen algunas características comunes. Los aviones tienen una alimentación eléctrica invariable, aunque algunos son híbridos con un motor de combustión de respaldo. Usualmente despegan y aterrizan verticalmente como un helicóptero, pero a diferencia de un helicóptero, usan múltiples rotores pequeños. Las versiones de dos y tres plazas pueden volar entre 30 km y 160 km entre cargas a 100-200 km / h. Como los rotores múltiples son accionados directamente por motores eléctricos individuales, cada rotor puede ser controlado por sistemas de vuelo computarizados. Esto proporciona un alto nivel de estabilidad, en teoría hace que dichos aviones sean más fáciles de volar que un helicóptero y más fáciles de automatizar. De manera tranquilizadora, los rotores múltiples también significan que dichos aviones pueden compensar rápidamente si uno o más de sus motores fallan.
Ambiciones rotatorias
Algunas aeronaves se están moviendo más allá de la etapa experimental. El VoloCity de 18 rotores está siendo desarrollado por Volocopter, una empresa alemana, basada en un prototipo (ilustrado arriba) que ha realizado numerosos vuelos de prueba. Uno era un vuelo autónomo en Dubai. El 9 de septiembre, Geely, un fabricante de automóviles chino que también es propietario de Volvo Cars, tomó una participación minoritaria en Volocopter y dirigió una ronda de financiación de 50 millones de euros (55,1 millones de dólares) para ayudar a llevar la VoloCity al mercado. El avión puede transportar a dos personas (una de las cuales puede o no ser piloto) más equipaje por 35 km.
Otros tipos de taxis aéreos utilizan un «ala de inclinación». Esto tiene múltiples rotores montados en las alas, que se inclinan hacia arriba para un despegue y aterrizaje vertical, pero se inclinan hacia adelante para operar como un avión de ala fija con hélices para el vuelo hacia adelante. Esto ahorra energía y aumenta el alcance de la aeronave.
Lilium, otra compañía alemana, utiliza una variación del tema con 36 chorros de ventilador con motor eléctrico. Estas parecen versiones en miniatura de los turbofans en los aviones de pasajeros, excepto que usan motores eléctricos. Los ventiladores están montados en las alas fijas de su avión y soplan hacia abajo para un despegue o aterrizaje vertical y hacia atrás para el vuelo hacia adelante. Los cinco asientos de la compañía (en la foto a continuación) pueden recorrer 300 km en una hora.
Kitty Hawk, una firma respaldada por Larry Page, jefe de Alphabet, matriz de Google, se ha asociado con Boeing, la compañía aeroespacial más grande del mundo, para desarrollar Cora. Este biplaza utiliza 12 rotores de elevación en un ala fija y es empujado por una hélice montada en la parte trasera. Tiene un alcance de unos 100 km y será utilizado por Air New Zealand para ejecutar un servicio de taxi aéreo.
La mayoría de los operadores de UAM están subiendo al aire con permisos de vuelo experimentales, que restringen cómo se pueden volar sus prototipos y, por lo general, solo con un piloto. Algunas aeronaves están comenzando a pasar por procedimientos de certificación completos, como deben hacer todas las aeronaves comerciales antes de transportar pasajeros que pagan tarifas. Las autoridades de seguridad aérea todavía están estableciendo cuáles deberían ser las normas. En julio, la Agencia de Seguridad Aérea de la UE lanzó una «condición especial» para la certificación de aviones de despegue y aterrizaje verticales híbridos y eléctricos. La idea es que las reglas se desarrollarán aún más a medida que continúen las pruebas de vuelo. Al igual que con los aviones convencionales, la certificación podría llevar varios años y costar millones de dólares.
Los reguladores han establecido condiciones de operación estrictas para las personas que vuelan pequeños drones, ya sea como pasatiempo o con fines comerciales, como filmar, inspeccionar o entregar pizza. Esto generalmente implica que los drones se mantengan alejados de personas, edificios, aeropuertos y otros aviones. Pero como los taxis aéreos están siendo diseñados para proporcionar viajes en esos lugares, desde un aeropuerto hasta el centro de una ciudad, por ejemplo, estos nuevos aviones tendrán que integrarse en los sistemas de control de tráfico aéreo, dice Jay Merkle, director ejecutivo. de la Oficina de Sistemas de Aviones No Tripulados de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (faa).
Ver y ser visto
Se están realizando diversos esfuerzos para automatizar los sistemas de control del tráfico aéreo para que los taxis aéreos, pilotados o autónomos, puedan fusionarse con vuelos de aviones y aviones ligeros. Es fundamental para eso equipar todos los aviones con transpondedores, similares a los que ya se utilizan en aviones grandes. Estos transpondedores transmitirán y recibirán automáticamente los planes de vuelo de otras aeronaves cercanas para que los pilotos, o en el caso de aeronaves autónomas, sus computadoras de vuelo puedan verse y evitarse mutuamente. El próximo año, la NASA, la agencia aeroespacial de Estados Unidos, comenzará las pruebas de campo de los sistemas que podrían gestionar tales operaciones en un entorno urbano como parte de un «gran desafío» para que la industria encuentre soluciones viables.
Sin embargo, algunos países están avanzando más rápido que otros. Los operadores ya se quejan de que pueden usar un dron para transportar sangre en Ruanda, pero no en Estados Unidos, dice el Sr. Merkle de la faa. Trabajar con empresas de la UAM en pruebas de vuelo y compartir información es la mejor manera de alcanzar los estándares mundiales, reconoce Tim Johnson, director de políticas de la Autoridad de Aviación Civil en Gran Bretaña. La agencia tiene más de 20 grupos que planean pruebas de vuelo en taxi aéreo en Gran Bretaña. Japón apunta a emprender tales vuelos en áreas rurales, donde el espacio aéreo está menos congestionado, antes de permitir que los taxis aéreos entren a lugares urbanos, dijo Ito Takanori, de la Oficina de Movilidad Aérea del Ministerio de Economía, Comercio e Industria de su país.
Mientras tanto, Uber está tratando de aprender cómo ejecutar un servicio de taxi aéreo. Con este fin, ha comenzado a operar un servicio de helicóptero algo anticuado entre el Bajo Manhattan y el aeropuerto JFK de Nueva York. Una cosa que esto ha traído a casa a la compañía, dice Sillion de Uber, es que los operadores de UAM inevitablemente se verán involucrados en proyectos de propiedad e infraestructura.
Esto significa construir «vertipuertos», que son plataformas de aterrizaje con instalaciones para pasajeros, estacionamiento para taxis aéreos y puntos de recarga para sus baterías. Skyports, una startup con sede en Londres, está construyendo un prototipo de vértigo que abrirá en octubre en Singapur. Será utilizado por Volocopter para vuelos de prueba.
EHang, un fabricante de aviones no tripulados chino, está utilizando una versión de transporte de pasajeros que ha estado probando para desarrollar un negocio de taxi aéreo en Guangzhou, una ciudad en el sur de China. Está trabajando con el gobierno municipal para establecer un centro de comando para las operaciones de vuelo y una serie de puertos verticales.
Pero detrás de todos estos planes acecha un problema más. El permiso de planificación para las plataformas de aterrizaje de helicópteros es difícil de obtener en algunas ciudades, en gran parte debido a las objeciones de ruido. Los taxis voladores, que funcionan con electricidad, deberían ser mucho más silenciosos que los helicópteros, pero es probable que se escuchen zumbidos por encima de la cabeza, al igual que los drones. Los líderes de algunas ciudades, como Dubai, Guangzhou y Singapur, podrían estar preparados para aceptar eso como el sonido del progreso. Otros podrían no. Y el ruido, debe recordarse, puede enraizar las ambiciones de muchos aviadores. A pesar del atractivo del viaje supersónico, a Concorde le cortaron las alas debido al ruido que hizo al atravesar la barrera del sonido. Lampadia
