Los avances de la 4ta Revolución Industrial siguen mostrando repercusiones muy importantes para la vida cotidiana y el mercado laboral y ello tiene como punto de inflexión al cambio de tecnologías de diversas industrias manufactureras las cuales están conectadas a su vez con otros sectores de los servicios que son altamente intensivos en mano de obra.
Así, recientemente The Economist dedicó un artículo – que compartimos a continuación – a analizar las implicancias que tendría la masificación del uso de los autos eléctricos (en adelante, EV) en el sector de talleres mecánicos, al requerir de un personal altamente sofisticado para la reparación de rutina de sus piezas móviles, pero especialmente, hacia sus baterías.
Como hemos comentado anteriormente (ver Lampadia: Déficit de cobre tiene para una década más), las baterías de litio de los EV tienen entre sus principales insumos en su producción al cobre, del cual somos segundos productores a nivel mundial y cuya demanda se prevé exceda la oferta global en los próximos años, justamente por el boom que se proyecta tendrá el mercado de autos eléctricos. The Economist menciona que la industria de EV todavía no ha logrado hacer reparables las baterías – aún depende de la producción permanente – lo cual hace más atractiva la demanda de cobre hoy; sin embargo, a futuro esto podría cambiar.
En ese sentido – y dando cuenta que el gobierno claramente ha claudicado al destrabe de grandes iniciativas mineras cupríferas como Tía María y Conga y que encima ahora pretende incrementar el impuesto especial y las regalías a la minería – reiteramos nuestra preocupación de que nos encontramos desperdiciando la oportunidad que nos brindan estos avances en industrias complejas para, a través del impulso en la producción de nuestros minerales, podamos conectarnos con el mundo moderno y potenciar nuestro desarrollo (ver Lampadia: Dejar a los pobres desconectados del mundo moderno).
Cuando deberíamos pues engancharnos lo más posible a estos cambios en el mercado de EV desde nuestras ventajas comparativas y abrir nuestros mercados para que eventualmente podamos importar estos bienes de consumo altamente tecnológicos.
Con las ideas del presente gobierno, de inspiración marxista leninista y de mentalidad autárquica, no solo no lograremos adecuarnos a la 4ta Revolución Industrial, sino que retrocederemos 50 años a un país cuya visión pos-extractivista y antimoderna sumirá a la miseria a nuestra población que merece todo el desarrollo que podamos darles con el uso de nuestros recursos naturales.
Esperemos que nuestras autoridades puedan enmendar sus acciones con las reflexiones producidas por la prensa internacional como la presentada por The Economist en torno a este mercado, así como con otros más complejos que siguen desarrollándose en otros países, aunque dada la ideología que impera entre ellos, es probable que no sea así. Lampadia
Dentro del garaje del futuro
El mantenimiento y la reparación de automóviles eléctricos requieren nuevas habilidades
Muchos talleres se quedarán sin trabajo
The Economist
21 de octubre de 2021
Traducida y comentada por Lampadia
La batería es el componente más costoso de un EV (vehículo eléctrico). Por lo general, representa alrededor del 30% del valor del automóvil cuando es nuevo. En la actualidad, si algo sale mal con una batería, generalmente se reemplaza por una nueva porque los centros de servicio de los distribuidores no tienen la capacidad de realizar reparaciones internas. Como una batería de reemplazo puede costar US$ 20,000, para algunos EV es una propuesta costosa. Si el automóvil es bastante nuevo y la batería aún está en garantía (que generalmente dura alrededor de ocho años), el fabricante paga la cuenta. Pero como los EV crecen y caen en valor, muchos propietarios pueden decidir desguazar sus coches antes de tiempo, en lugar de desembolsar dichas sumas.
Alrededor del 45% de las emisiones CO2 involucradas en la fabricación de un EV se derivan de la producción de la batería, así que tiene sentido repararlas para mantener el vehículo en la carretera. Porsche reconoce que esto se puede hacer por aproximadamente el 20% del costo de instalar una batería nueva. La mayoría de las fallas son causadas por la falla de un módulo o celda individual. Si se repara correctamente, la empresa reconoce que pueden proporcionar muchos más años de servicio. Eventualmente, las baterías dejarán de trabajar. Cuando eso sucede, los fabricantes de automóviles tienen como objetivo reciclarlas para recuperar los materiales valiosos que contienen y luego usarlos para fabricar baterías nuevas.
Baterías reparables son buenas noticias para los propietarios de los EV, pero para los garajes significa la inversión en equipos especializados, y también la formación de técnicos para hacer el trabajo. Parte de esta inversión es necesaria para realizar incluso trabajos rutinarios en EV. Pero como las habilidades necesarias tienen más que ver con la ingeniería eléctrica, la informática y el software que con una llave inglesa, hay otras industrias que compiten por este talento.
Una escasez inminente de técnicos en EV está causando preocupación en muchos países. El 18 de octubre, por ejemplo, el Instituto de la industria del motor, lo que representa el comercio del motor de Gran Bretaña, dijo que serán necesarios unos 90,000 nuevos técnicos de automoción al servicio y reparación de EVs para el año 2030. A partir del año pasado, sólo 6.5% de los mecánicos de Gran Bretaña eran calificados para hacer tal trabajo. Steve Nash, el jefe del instituto, dice que con el ritmo al que se están adoptando los EV se está acelerando, se necesita el apoyo del gobierno para impulsar los programas de capacitación y evitar una gran brecha de habilidades.
El equipo especializado requerido, incluidas las herramientas de alto voltaje, los equipos de diagnóstico y de seguridad por computadora, es costoso. Según se informa, Cadillac, parte de General Motors, ha dicho a sus concesionarios estadounidenses que necesitarán gastar un promedio de US$ 200,000 en herramientas y capacitación si quieren quedarse con la marca mientras se vuelve completamente eléctrica. Los informes de la industria dicen que algunos han tirado la toalla, pero otros ven una oportunidad de expandirse.
Muchos talleres, especialmente los pequeños operadores que se ocupan de los coches antiguos, pueden mostrarse reacios a invertir tales sumas. Los EVs son poco probable de hacerlos con tanto dinero como coches con ICEs (motores de combustión interna). Al tener menos partes móviles que desgastar, los vehículos eléctricos son más confiables y requieren menos mantenimiento que los vehículos ICE. Un tren de transmisión típico de ICE (motor, caja de cambios y transmisión) puede contener 2,000 piezas móviles. El equivalente de un EV tiene 20.
Todo esto podría tener un gran impacto en los ingresos de los talleres. McKinsey, una consultora, cree que los vehículos eléctricos pueden reducir el gasto en repuestos en los concesionarios estadounidenses hasta en un 40%. Sin aceite que cambiar o bujías que reemplazar, los ingresos del servicio de rutina también serán menores. Se calcula que el Taycan de Porsche, por ejemplo, necesita un 30% menos de mantenimiento que si fuera un vehículo ICE. Y menos elementos en la hoja de servicio requerirán un viaje al concesionario, ya que un número cada vez mayor de arreglos se llevan a cabo con actualizaciones de software inalámbricas.
La reparación de baterías debería compensar de alguna manera los menores ingresos por servicio, dice Peter Reck, gerente de posventa de Porsche. Él dice que la compañía está introduciendo tres niveles de calificación para los técnicos que trabajan en EV. Los del primer nivel pueden realizar el mantenimiento de rutina y los del segundo pueden quitar las baterías, pero solo los técnicos capacitados al más alto nivel podrán abrirlas para su reparación. De esta manera, piensa la compañía, algunos concesionarios, atendidos por miembros de esta élite, pueden servir como centros regionales de reparación de baterías para talleres que solo tienen técnicos de nivel uno y dos. Porsche también planea proporcionar un servicio de «médico volador» de técnicos de alto voltaje móviles que pueden visitar los talleres si es necesario.
A medida que avanzan las tecnologías de los vehículos, los talleres se enfrentarán a más cambios. Como sucede en algunas aeronaves, el creciente número de sensores en los vehículos monitoreará más de cerca el desempeño y los reservará automáticamente para mantenimiento preventivo antes de que ocurran fallas. Aunque vehículos totalmente autónomos son todavía un poco lejanos, puede llegar el día cuando las unidades de EV se conduzcan solas a un centro de servicio.
Fecha de caducidad
Sin embargo, una disrupción tecnológica como esta brinda una oportunidad para los nuevos participantes. Elon Musk, después de todo, era un forastero de la industria cuando fundó Tesla, su (por ahora) fabricante de automóviles californiano, que lanzó su primer EV, el Roadster, en 2008. Ya hay indicios de que empresas de otras áreas están buscando ingresar al mercado de servicios de EV.
Después de comprar un Roadster, Pete Gruber comenzó a repararlos en 2013. Su empresa, Gruber Motor, con sede en Phoenix, Arizona, se ha convertido en un centro de servicio de Tesla independiente. La empresa ha desarrollado sus propias herramientas y equipos de prueba para reparar los componentes individuales de la electrónica y las baterías de los automóviles Tesla. Esto es posible, dice Gruber, porque también tiene más de 30 años de experiencia dirigiendo una empresa que repara sistemas de energía de alto voltaje en centros de datos, lo que significa que la tecnología era familiar. Pero Gruber, cuyo garaje tiene su propio laboratorio de I+D, tiene una advertencia: «Este no es el tipo de trabajo al que puede hacer la transición el mecánico promedio». Monos de grasa, cuidado. sus días están contados. ■ Lampadia
