Jorge Chamot
Abril 11, 2023
Para Lampadia
El Perú país de oportunidades y en muchos casos, de oportunidades perdidas, o en este caso, adormecidas. El Sector Minero-energético todavía vive del empuje dado en los años 90. En los últimos veinte años, nos hemos caracterizado por no tener una visión ni haber emprendido nuevos proyectos a largo plazo en el sector, consistentes con esa visión, sea la que sea, pues es no habida.
Desgraciadamente en algunos casos por la mezquindad política ya caracterizada en nuestra historia de no reconocer ni impulsar grandes proyectos simplemente porque se hicieron o se pensaron en un gobierno anterior, incluyendo no reconocer la importancia y significado que tuvieron en su momento y más aún cuando todavía se disfruta de sus beneficios hasta el día de hoy. Este es el caso de proyectos iniciados o ejecutados en el gobierno del Presidente Fujimori y en este caso me refiero a uno en particular.
El Perú en su realidad de país bioceánico tiene una larga trayectoria de querer unir el Pacífico y el Atlántico, con los beneficios potenciales que a través de los años se han ido mostrando en diversos estudios y por diferentes instituciones. Esto no es nuevo, desde la colonia, cuando se enviaron misiones exploratorias hacia el Amazonas, y las repetidas oportunidades de la tan mencionada integración sudamericana que desgraciadamente se quedó en el papel en muchos aspectos.
Algunos intentos se dieron con las carreteras de penetración a la Amazonía y en el caso específico del norte del país aprovechando el Abra de Porculla, el paso más bajo y corto en toda la extensión de la Cordillera de los Andes (2,144 m.s.n.m. en menos de 80 Km de longitud). El día de hoy hay una carretera, pero no cumple su función de penetración e interacción continental en su verdadera dimensión al comprobar que su utilización para el comercio, comunicaciones y transporte en general, es bastante limitada.
En el año 2000 hicimos un intento de revivir, para algunos, sueños de integración y desarrollo en el concepto bioceánico en el norte ya pensados entre otros desde Francisco de Orellana, el Ing. Manuel Mesones Muro (hace más de 100 años), el Presidente Fernando Belaunde (hace más de 50 años), o últimamente (hace ya 20 años) el Almirante Ramón Arróspide. Pensamos en Bayóvar y sus sulfatos, en ese momento un proyecto de muchos años y que no se cristalizaba, pero esta vez queríamos convertirlo en el inicio de un eje real de integración y comercio después de habérsele dado tantas vueltas por tanto tiempo.
Las extensiones agrícolas a lo largo del Amazonas en el Brasil y su demanda de fertilizantes, de por sí ya justifican la explotación de los sulfatos de Bayóvar. Brasil tiene que importar sus fertilizantes de Marruecos y EEUU. Decidimos de una vez por todas pensar en grande, bajo el esquema por supuesto, que toda la inversión sería privada y que el Estado cumpliera su función de promotor y facilitador.
Tuvimos reuniones con un ex-ministro de Minas y Energía del Brasil que vino al Perú con representantes del mayor comercializador de este tipo de mineral, muy interesado en Bayóvar. Esta empresa continuó con su interés y hoy ya tiene una concesión en los yacimientos. A lo mejor habría que preguntarles si su participación de hoy en la explotación de los yacimientos fue pensando que los gobiernos que nos siguieron en nuestro país, en algún momento, quien sabe, pondrían en ejecución lo que iniciamos en nuestras conversaciones. Pero cuando se comenzaron a adjudicar las concesiones en Bayóvar, se limitaron a la tradicional concesión de explotación minera en operación hoy en día y nadie aparentemente, insistió o se interesó en el BAYOVAR (con letras mayúsculas) que habíamos idealizado y para lo cual se tuvieron las reuniones mencionadas.
El BAYOVAR que visualizábamos, que tampoco era descubrimiento el hacerlo, era un proyecto no solo minero sino de infraestructura de transporte y otras inversiones que irían surgiendo con el tiempo. Llevar millones de toneladas de sulfatos que necesita el Brasil para sus campos agrícolas del Amazonas, desde BAYOVAR por ferrocarril a través del Abra de Porculla hasta un lugar en el rio Marañón, y de ahí en barcazas, y buques cuando el calado lo permita, a lo largo del Amazonas, y quien sabe, exportar al África y el resto del mundo, que sigue hambriento de fertilizantes.
No creíamos que era fácil, pero si creíamos que era posible.
Se pensó que el inicio de la parte fluvial tendría que ser aguas abajo del Pongo de Manseriche para asegurar una operación marítima eficiente y segura como por ejemplo San Lorenzo donde se tiene 15 pies de calado todo el año. La operación de carga y transporte en barcazas a partir de dicho punto, de características a estudiarse, no tendría falso flete, pues serviría para traer mercadería de retorno hacia el Pacifico a lo largo del Amazonas tanto en el Perú como Brasil hacia el Oeste. Productos del Brasil al mercado peruano e inclusive hacia Asia, ampliando Paita como puerto de carga seca que absorbería ese aumento de actividad y construyendo un ramal del ferrocarril hasta el puerto ya existente.
No estamos diciendo nada nuevo en este artículo, pero no es difícil imaginar que el ferrocarril serviría para mucho más que transportar los sulfatos de BAYOVAR al Brasil y traer carga del Amazonas hacia el Pacífico. Especulábamos sobre:
- desarrollar los grandes proyectos mineros todavía en carpeta en Piura y Cajamarca con una alternativa logística de primer orden, …y son varios los que esperan decisiones FID.
- darle a la minería de la sierra norte una salida rápida y eficiente para su producción ya existente, y sin excusas para ampliaciones en sus operaciones cuyo potencial conocemos.
- impulsar la producción agrícola de nuestra Sierra con la llegada de fertilizante económico y darles una salida más viable a esos productos, o hacia nuevos mercados hoy inalcanzables.
- facilitar las comunicaciones de la sierra norte con el resto del país y el extranjero y ser herramienta real para la deseada y continuamente postergada integración Continental.
- establecer una alternativa de transporte al aliviar el tráfico de la Carretera Central. Es más rápido y seguro llegar del Callao a Iquitos vía el futuro ferrocarril Bayóvar-Olmos-San Lorenzo y por el Marañón que siguiendo la ruta actual vía Oroya-Huánuco-Pucallpa y el Ucayali.
- …y quizás más importante, convertir el proyecto en un gran polo de desarrollo para el norte. Como muestra un botón, la fabricación de fertilizantes avanzados en el mismo Bayóvar o Paita con los sulfatos del norte y el amoniaco traído de Ilo que se produciría también para fabricar urea en el Sur como lo propusimos en nuestro artículo sobre Camisea II. Esos fertilizantes avanzados también tienen un mercado mundial insatisfecho.
El ingrediente naviero en la Amazonía es la parte más fácil. Experiencia en la navegación fluvial existe desde hace ya mucho tiempo. Petróleo producido en la selva se transporta en barcazas a lo largo de los ríos amazónicos en ambos sentidos y hasta se exporta vía Brasil, y en algunos momentos es la única salida para ese petróleo por los problemas en el oleoducto Nor-peruano. Transporte de combustibles, pasajeros y todo tipo de carga es cosa de todos los días, desde siempre. Ya la factibilidad económica dirá si conviene una operación de trasbordo de los sulfatos de las barcazas a naves de mayor calado en las inmediaciones de Iquitos o en Manaus. Para ello y la operación fluvial en general el Comando Conjunto de las Fuerzas Armadas y nuestra Marina de Guerra tienen mucho más información y planes para ejecutarse sin más estudios y demoras.
El Norte después de las últimas lluvias, no solo necesita reconstruir, eso es otro tema. Necesita Construir y pensar en Grande. ¿O es que en el Perú ya no sabemos pensar en Grande? BAYOVAR, con mayúsculas, está a la espera. No se necesita crear nuevas autoridades ni inventar otros marcos legales ni regulatorios, se necesita actuar.
Como de costumbre, se dirá que no es el momento, que hay cosas más urgentes, o que hay que reducir el tamaño del Estado. Sí, está clarísimo, ¿pero no podemos pensar a la vez?, mientras tanto el tiempo sigue pasando.
Mi propuesta:
1.- Restablecer las conversaciones entre el Ministerio de Energía y Minas y su equivalente en el Brasil iniciadas en el año 2000 si es que éstas no se hubieran seguido durante todos estos años. ¿Brasil ha hecho algún tipo de seguimiento interno a estas conversaciones? La empresa brasilera, hoy con concesiones en Bayóvar, tiene que haber seguido pensando en grande. Ya hay otras empresas también con concesiones de explotación de sulfatos que estoy seguro estarían interesadas.
2.- Mecanismos ya existen para estudiar la factibilidad de desarrollar el Proyecto Integral BAYOVAR dentro del marco de PROINVERSION con la participación multisectorial correspondiente. Transportes, el CAEM, representantes regionales y empresariales, bajo el liderazgo de Energía y Minas y en un tiempo predeterminado con objetivos y metas claras. Habíamos ya hecho presentaciones en Piura con Universidades, Autoridades y otros representantes de la Sociedad Civil.
3.- La meta sería una licitación internacional una vez que se compruebe su factibilidad con un procedimiento similar a lo que se hizo con Camisea I. Es decir, ya no es un proyecto de explotación de sulfatos que espera simplemente que las empresas paguen más impuestos a la renta. Sería un engranaje con aristas cuyas actividades darían beneficios a muchos sectores y cuyo anclaje estaría en los contratos correspondientes para cumplir los diversos objetivos acordados para los diferentes sectores. El todo sería mucho mayor que la suma de las partes.
Lampadia
